Formule 1, pourquoi Ferrari ne gagne-t-elle pas plus ?

Dans une nouvelle de l’écrivain argentin Jorge Luis Borges intitulée Les ruines circulaires, un homme rêve d’un autre homme. C’est une création nocturne qui part du cœur battant de l’autre ; il va ensuite aux poumons, aux os du squelette, et enfin aux cheveux. Le rêveur met des milliers de nuits à achever son homme, mais à la fin son être est vivant et autonome.

Le directeur de l’équipe Ferrari, Mattia Binotto, aura rêvé de la voiture gagnante pendant les longues nuits de l’hiver dernier. Du moteur lancinant, avec beaucoup plus de puissance que ces deux dernières années, à l’aérodynamisme qui peut être adapté à n’importe quelle piste, en passant par la mécanique qui peut être facilement réglée. Lors des essais espagnols et bahreïnis, et lors des trois premières courses officielles chanceuses, Binotto a également cru que son rêve avait été si bien réalisé qu’il est devenu réalité. Sous les yeux des fans, une domination s’est imposée sur des circuits hostiles aux caractéristiques de la nouvelle Ferrari, du moins sur le papier, si bien qu’on peut imaginer une nouvelle ère tyrannique en rouge, vingt ans après celle de Michael Schumacher.

Puis vint la quatrième manche de la saison, le Grand Prix d’Emilie-Romagne, sur le circuit Enzo et Dino Ferrari, à quatre-vingt-cinq kilomètres de Maranello. Et que voulez-vous que moins de cent kilomètres pour les personnes qui voyagent autour du monde pendant dix mois par an. Imola est à la maison, après deux ans, les attentes sont grandes que la définition de la tragédie vous fera rire. La pluie qui hante Imola pendant le week-end de course efface l’image d’une Ferrari gagnante, avec la facilité avec laquelle une averse d’été arrache les tatouages ​​des enfants des bras qui sont posés sur la plage pour s’amuser. D’Imola six victoires pour Red Bull, cinq pour Max Verstappen et une involution technique pour Ferrari qui n’est qu’en apparence difficile à expliquer.

Nul doute que ce projet automobile a des atouts : la Ferrari est une voiture agile dans les parties lentes des circuits, elle est dotée de beaucoup de motricité et de stabilité au freinage. Cela se traduit par une vitesse plus élevée en sortie de virage, un trésor en miles par heure à garder dans la ligne droite. Au contraire, Ferrari est plus précaire que d’autres – Red Bull en particulier – dans la gestion des virages rapides de deux cents milles à l’heure et en vitesse de pointe dans les lignes droites. Chaque projet est une courte couverture, si vous vous souciez davantage de certains aspects, vous en ignorez d’autres. Le Red Bull a un cadre efficace et peut voyager avec des ailes plus légères, ainsi Verstappen et Perez dévorent le petit trésor réservé par Leclerc et Sainz sur le secteur mixte en ligne droite.

Pour une fois, ce n’est pas une question de moteur : d’après leur analyse, Red Bull et Mercedes pensent que Ferrari a le moteur le plus puissant de tous, avec au moins cinq à dix chevaux de plus. C’est précisément le concept de la machine qui est différent : après avoir mémorisé le même schéma, le rêve des ingénieurs italiens et anglais s’est réalisé autour de formes différentes.

C’est devenu une question de moteur, mais seulement plus tard. Où récupérez-vous la vitesse de pointe que l’aérodynamisme ne permet pas, si ce n’est à partir du bloc d’alimentation ? Chez Ferrari, peut-être que le seul souci lors de la préparation de la saison était le banc d’essai passé en usine : le moteur est puissant mais pas bruyant, c’est un jeune cœur qui ne boucle pas le cycle de stress tests auquel il est soumis. Ferrari gagne, mais on dit qu’ils ne font pas tourner leurs voitures à pleine puissance pour garder les moteurs. Cela semble même être une bonne nouvelle : Ferrari déchirerait tout le monde, ne serait-ce que.

Il arrive alors que les Red Bull passent devant les Ferrari d’un dimanche à l’autre. L’équipe anglaise soutient traditionnellement ses projets avec de nouvelles mises à jour. De petites interventions constantes, dont une réduction de poids d’une dizaine de kilos dans la mécanique, qui rendent les voitures plus maniables. C’est là que devient la puissance du moteur dont Ferrari a besoin dans sa poche, depuis le Grand Prix de Miami, l’électronique a changé et le moteur tourne plus vite. Les mises à jour de Maranello arrivent également à Barcelone, enfin un bon paquet de réglages aérodynamiques qui permettront à Ferrari de faire amende honorable.

Des pannes arrivent à Barcelone et à Bakou, avec la débâcle stratégique de Munich entre les deux. Ce n’est pas un hasard si le moteur de Leclerc tombe en panne sur deux circuits caractérisés par une forte consommation, la quasi-totalité du carburant chargé étant brûlée pendant la course. Ferrari, qui avait déjà réduit sa consommation en recherchant de meilleures performances, a dû trouver un compromis. De cette façon, elle a économisé l’une des trois injections d’essence dans la chambre de combustion, qui sert à refroidir la culasse. Pendant la course, les températures ont dépassé les limites autorisées, les soupapes ont éclaté et leurs débris sont entrés dans la turbine et l’ont fendue. Les autres équipes propulsées par Ferrari ont également connu des échecs similaires.

Les points que Leclerc a laissés au sol sont très douloureux car à Barcelone, Monaco et Bakou il était en tête et aux commandes, sans aucun problème ni erreur du garage qu’il aurait gagné. Les mises à jour de Barcelone fonctionnent donc et les réalisations sont là. Hier à Montréal, pendant les deux tiers de la course, Sainz a été plus rapide que Verstappen, manquant peut-être un dixième de temps de plus pour dépasser.

La performance est là, mais il y a aussi la galère et le manque de fiabilité d’un projet nouveau et donc méconnu. Non seulement Ferrari a des problèmes, il suffit de regarder les inquiétudes de Hamilton envers Mercedes. Même Red Bull en a, qui a fait une erreur en plaçant certains des éléments chauds du moteur autour des réservoirs. La température élevée, qui évapore l’essence et empêche les pompes de tirer en fin de course, a obligé Verstappen et Perez à marcher à pied. Désormais, Red Bull devra utiliser des seaux à glace toute l’année pour liquéfier l’essence sur le réseau.

Hier, dans le Grand Prix du Canada, Leclerc est parti de la dernière position. Les problèmes mécaniques de ces dernières semaines l’ont contraint à monter un moteur supplémentaire, en plus des trois autorisés par la loi. Faut-il s’habituer à ce genre de punition ? L’année dernière, Mercedes a joué avec les sanctions pour stockage de pièces, choisissant la performance plutôt que la fiabilité d’un moteur puissant et fragile. Mais c’était déjà la fin de la saison et de cette façon, Mercedes a réussi à lui ramener à la maison au moins un des deux titres.

Il reste encore treize courses à disputer. Cela semble beaucoup, mais l’écart de Leclerc sur Verstappen est déjà significatif. Pour récupérer quarante-neuf points, Leclerc a besoin de sept victoires. Ou certaines courses où Verstappen ou Red Bull ne sont pas parfaits. Par exemple, Perez a été arrêté hier en raison de problèmes mécaniques. Et Verstappen se bat toute l’année avec un projet de voiture avec sous-virage qu’il n’aime pas. Bref, nous avons déjà atteint le point où la Coupe du monde n’est plus uniquement entre les mains du pilote monégasque Ferrari. Sur les quatre prochaines courses, deux sont en sa faveur sur le papier (Silverstone et Budapest) et deux en faveur de Red Bull (Spielberg et Le Castellet).

Ferrari courra avec un moteur fragile, sur lequel il sera difficile d’intervenir. Le développement des moteurs sera bloqué par la réglementation jusqu’en 2026 et seules des interventions très mineures sont autorisées pour résoudre les problèmes de sécurité ou de fiabilité. Il faut faire quelque chose et vite.

Nous devons également comprendre comment la demande évoluera marsouins, l’effet de rebond des monoplaces provoqué par les irrégularités de la chaussée. La Fédération a décidé d’émettre une directive technique après avoir vu les images des pilotes testés physiquement à Bakou – Hamilton étant soulevés du cockpit, Gasly devant recourir à des injections d’analgésiques. Les décrochages ont tendance à abaisser la garde au sol des monoplaces pour avoir une plus grande efficacité aérodynamique, mais l’abaissement provoque un saut plus important, au détriment du pilote. Dès le prochain Grand Prix, l’état d’usure de la caisse sera contrôlé et des sanctions seront prononcées. Comme les écuries qui souffrent le plus ? marsouins ils seront contraints à une configuration plus conservatrice pour leurs voitures – par exemple, les Ferrari “rebondissent” plus que les Red Bull mais moins que les Mercedes – pourraient modifier l’équilibre des forces sur la piste.

En une étape d’une longue interview attribué à la BBC, Binotto a déclaré que l’objectif de Ferrari pour cette année était d’être à nouveau compétitif. Ce qui se traduit par gagner quelques courses, certainement pas en pensant pouvoir remporter les deux titres mondiaux à gagner. C’était clairement une tentative de mettre la pression sur les hommes, mais pour les fans, cela a eu l’effet d’une pluie verglaçante. À Montréal après la course, Binotto a de nouveau déclaré qu’il s’attend à un bond dans la performance de Red Bull lors de la prochaine course. Dans le même temps, il n’a pas confirmé l’arrivée du nouveau package de mise à jour attendu par Ferrari.

Dans l’histoire de Borges, le rêveur se rend compte qu’il est lui-même le rêve de quelqu’un d’autre. Qui sait si l’homme qui rêvait de Mattia Binotto en tant que directeur d’équipe d’une Ferrari gagnante ne se réveillera pas à la fin.

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